Barruelo de Santullán, carbón para el tren

Barruelo de Santullán se extiende en las estribaciones meridionales de la sierra de Híjar, en un municipio de pueblos repartidos por la montaña. Revilla de Santullán queda a 1,5 kilómetros de la cabecera; Villabellaco, a 2,5 kilómetros y 1.120 metros de altitud. En ese paisaje, la historia moderna de Barruelo quedó ligada a un recurso enterrado: la hulla semigrasa. No fue solo una riqueza que se extraía. Su destino quedó unido a los ferrocarriles, y esa dependencia marcó el ascenso del centro minero, las dificultades de sus trabajadores y, finalmente, el cierre de las minas. El carbón y el tren avanzaron juntos durante décadas; cuando cambió el ferrocarril, Barruelo tuvo que afrontar una transformación que ya no podía detener con más extracción.

La hulla encuentra su destino en el ferrocarril

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España nació en 1858 como filial del Crédito Mobiliario Español. En los años sesenta de aquel siglo comenzó a explotar los yacimientos de Barruelo y Orbó. La relación pronto fue más estrecha que la de un comprador con una mina: el Crédito Mobiliario firmó con la empresa ferroviaria un compromiso de exclusividad, y esta terminó adquiriendo la explotación entre 1874 y 1877.

La consecuencia se notó en el destino mismo del mineral. La producción de Barruelo quedó dedicada a los ferrocarriles; otras posibles industrias, como la del gas, se abandonaron. La cercanía de la línea que unía Burgos con Irún y la calidad de la hulla semigrasa ayudaron a convertir la localidad en un importante centro de la cuenca minera palentina. A partir de ahí, la historia del pueblo quedó expuesta a una tensión constante: la mina podía crecer mientras el tren necesitara su carbón, pero esa dependencia también limitaba las salidas cuando cambiaban las necesidades del transporte.

Barruelo crece alrededor de una economía única

Para atraer trabajadores, la compañía impulsó infraestructuras sociales y mejoras en las condiciones laborales bajo la dirección del ingeniero francés Félix Parent. La empresa organizaba así parte de la vida alrededor de la explotación. La minería ofrecía empleo y sostenía la actividad local, pero la vinculación exclusiva con el ferrocarril hacía que el porvenir dependiera de un solo gran cliente.

La Primera Guerra Mundial fue un periodo favorable para la minería española, pero Barruelo no recibió el mismo impulso que otras cuencas. Su conexión con el transporte ferroviario también la hizo vulnerable a la reducción de la provisión de vagones. Al acabar la guerra, la crisis general del sector llevó a la empresa ferroviaria a crear, en 1922, la Sociedad de Minas de Barruelo. En 1927, los empleados dejaron de estar vinculados a la compañía ferroviaria y perdieron beneficios que habían obtenido mediante las organizaciones sindicales minera y ferroviaria. El carbón seguía bajo tierra y la mina seguía funcionando, pero las condiciones de quienes trabajaban en ella cambiaban junto con la organización empresarial.

El conflicto llega a las calles en 1934

A principios de 1934, la empresa redujo personal y derechos laborales. A esa tensión se sumaron los duros inviernos de 1933 y 1934. El 6 de octubre de 1934 se produjeron actos violentos: fueron asesinados un teniente y el hermano Bernardo, y ardieron edificios, entre ellos la iglesia y el ayuntamiento. La represión posterior incluyó el asesinato del alcalde, Adrián Fernández Gutiérrez, y torturas a ciudadanos para obtener confesiones. La crisis de una cuenca minera no se quedó en las cuentas de la empresa: tuvo consecuencias humanas y alcanzó los espacios centrales de la comunidad.

La cuenca aún no se había normalizado cuando estalló la Guerra Civil en 1936. Tras enfrentamientos, Barruelo quedó en manos de los sublevados, que continuaron la explotación minera. Así, el trabajo del carbón atravesó una etapa de violencia política sin interrumpirse de manera definitiva. La continuidad de la actividad no borró lo ocurrido en 1934 ni resolvió la fragilidad económica que venía de antes; dejó a la minería como eje local, mientras las condiciones laborales y la situación política seguían cambiando.

El sustrato de Barruelo, más que una sola roca

La hulla da nombre a la historia minera, pero el terreno municipal no se resume en ese recurso. El estudio geotécnico de Barruelo registra varias categorías de materiales: areniscas, conglomerados y flysch (28,35 %); arenas finas y limos (14,59 %); calizas, dolomías y mármoles (8,25 %); y yesos, anhidrita y sales (6,27 %). La clasificación también incluye masas de agua (6,00 %). Es un retrato del municipio en conjunto: muestra un sustrato variado, con rocas y depósitos distintos, no una descripción uniforme de cada punto del pueblo.

Esa variedad importa para entender que el terreno no responde de una sola manera. El estudio señala formaciones carbonatadas con karstificación media y, en ocasiones, sistemas kársticos importantes dispersos; para las formaciones yesíferas indica una karstificación escasa o casi nula, aunque localmente puede aparecer algún sistema aislado. También identifica áreas con hundimientos kársticos actuales o potenciales en terrenos carbonatados y zonas con movimientos potenciales de tipo deslizamiento o desprendimiento. Son procesos que conciernen al comportamiento del terreno, no una explicación del cierre minero. La historia del carbón y la descripción geotécnica se encuentran en la misma localidad, pero cuentan aspectos diferentes de su relación con el suelo.

El tren cambia y el carbón pierde su mercado

En 1941 se nacionalizaron las explotaciones mineras y las líneas ferroviarias, con la creación de RENFE. En 1950, RENFE se aseguró la exclusividad de la producción de Barruelo. La escala del vínculo queda reflejada en el empleo: la actividad llegó a dar trabajo a 1.700 personas. El ferrocarril seguía sosteniendo la demanda y la mina respondía a esa necesidad. Sin embargo, esa especialización volvía decisivo cualquier cambio en la tecnología ferroviaria.

El giro llegó en 1965, cuando desapareció el tren de vapor y RENFE electrificó la mayoría de sus líneas principales. Para Barruelo, la sustitución significó perder pronto el mercado que había mantenido su minería, mientras otras cuencas podían contar con mercados más amplios. La empresa intentó prolongar la actividad con inversiones en el pozo Calero, emblema de la minería local. Pero invertir en la mina no bastó para recuperar el lugar que el carbón había ocupado en el ferrocarril.

El cierre del pozo Calero

En diciembre de 1971 se cerró definitivamente la explotación minera de Barruelo. Con ese cierre concluyó el ciclo que había convertido la hulla en el motor de la localidad y ligado su producción a un uso principal: mover los ferrocarriles. No fue una desaparición súbita del pueblo, sino el final de una actividad de la que dependían el trabajo y una parte esencial de su vida económica. La decisión llegó después del declive provocado por el cambio del tren de vapor a la tracción eléctrica y de un intento de sostener la minería mediante inversiones en el pozo Calero.

El carbón había impulsado el crecimiento, pero también dejó un coste humano: decenas de personas murieron por el grisú y cientos padecieron la enfermedad durante el resto de sus vidas. El desenlace reúne así dos caras de la misma historia: un pueblo levantado alrededor de una industria y una actividad que no pudo sobrevivir a la transformación de su mercado. La antigua relación entre mina y ferrocarril se rompió; Barruelo conservó la huella de aquel ciclo, hoy presente también en el museo minero.

En el exterior del museo, la historia se puede seguir sin confundirla con un pasado intacto: la hulla ya no alimenta las locomotoras, pero el vínculo que unió el subsuelo con el ferrocarril explica por qué Barruelo creció y por qué su cierre marcó un antes y un después. El tren cambió de energía; el pueblo quedó con la memoria de la mina y con un terreno más diverso que una sola veta.