San Juan de Aznalfarache hizo del Guadalquivir la última estación de las minas de Cala

El 24 de agosto de 1905, San Juan de Aznalfarache recibió un ferrocarril que venía de las minas de Cala y terminaba junto al Guadalquivir. No acababa allí por casualidad: la concesión preveía conectar las minas con el pueblo y con el río. En la ribera, los vagones podían descargar su carga para embarcarla. La historia de aquella línea une dos paisajes —el interior minero y la vega del gran río— y deja en San Juan una pregunta decisiva: ¿cómo se convirtió una localidad junto al agua en la puerta de salida de una industria?

¿Cómo llegó Cala hasta el Guadalquivir?

El proyecto tomó forma antes de que el primer tren entrara en San Juan. Una ley de 13 de diciembre de 1901 y una Real Orden de 22 de febrero de 1902 concedieron a la Sociedad Anónima Minas de Cala autorización para construir y explotar durante 99 años un ferrocarril de servicio particular y uso público. Su recorrido debía unir las minas de Cala con San Juan de Aznalfarache y el río Guadalquivir. El destino no era solo una estación: era también un embarcadero.

La línea, de vía métrica, recorría 115 kilómetros y contaba con ocho puentes, tres viaductos y siete túneles. Cada una de esas obras formaba parte de un trayecto largo que atravesaba el territorio hasta alcanzar su extremo fluvial. En San Juan se concentraba el encuentro entre el ferrocarril y el agua: una composición de infraestructuras pensada para que el viaje de los minerales no terminara en las vías.

La inauguración de 1905 convirtió esa conexión en realidad. En torno a ella aparecieron estación, túnel, talleres, vías y economato. No era un simple paso de trenes. La localidad se preparó para recibirlos, atender la actividad ferroviaria y transferir la carga hacia el río. El paisaje de ribera adquiría así una función nueva, ligada a una red industrial que llegaba desde las minas.

El muelle que cambió de escala

La pieza más llamativa de la línea no fue una locomotora, sino el muelle-embarcadero. Sus dos grandes viaductos de doble altura sostenían otras tantas plataformas con basculadores de vagones, un sistema Corral destinado a cargar buques. La obra reunía tren, estructura y navegación en un solo punto. Para San Juan, el río dejaba de ser únicamente el borde del municipio: se convertía en la continuación del ferrocarril.

El muelle fue proyectado entre 1905 y 1907 por el ingeniero Juan Manuel de Zafra y construido en hormigón armado. La tecnología era novedosa y su empleo allí constituyó, según la documentación histórica, la primera aplicación de ese material en Andalucía. La afirmación importa porque el hormigón no fue un detalle ornamental: hizo posible una obra ferroviaria de gran escala, concebida para sostener vías y plataformas de carga sobre el entorno fluvial.

La imagen completa resulta fácil de seguir: un tren llegaba desde el interior, los vagones alcanzaban las plataformas y los basculadores facilitaban la descarga hacia los buques. La línea transportaba minerales; el muelle resolvía el siguiente tramo del recorrido. San Juan no era el origen de la carga ni su destino final. Era el punto donde cambiaba de medio de transporte, justo en la ribera del Guadalquivir.

Cuando las vías entraron en el paisaje de San Juan

El ferrocarril se instaló en una localidad que ya estaba viviendo un cambio económico. Entre 1850 y 1940, San Juan fue un centro industrial y de servicios del Aljarafe. Las fábricas, las vías, los puentes, los almacenes, las chimeneas y los muelles transformaron el paisaje rural. El ferrocarril de Cala fue una pieza singular de ese mundo, pero no la única que dibujó el nuevo perfil del municipio.

Olmedo, Lissén, Codefasa, Cros y Sanavida formaron parte de esa expansión; destacó, sobre todo, la gran fábrica Cerámica San Juan. La actividad industrial atrajo trabajadores y contribuyó a la riqueza local, pero también configuró una sociedad urbana obrera que vivió condiciones laborales difíciles y sufrió frecuentes brotes de paludismo. El cambio no se veía solo en las construcciones: también alteraba la vida de quienes trabajaban en ellas.

El crecimiento fue tan marcado que la población aumentó un 1800 % entre 1850 y 1940. Ese auge fue una de las razones que justificaron la segregación de Tomares y la constitución de San Juan como municipio independiente, mediante la ley de 15 de julio de 1890. La transformación industrial, por tanto, no se quedó en el borde del río. Ayudó a cambiar la escala política y humana del lugar.

La Casa de Minas de Cala sobrevivió al final de la línea

El ferrocarril dejó también una huella doméstica y administrativa. La Casa de Minas de Cala albergó las oficinas de la línea en la planta baja y la vivienda del director en la planta alta. Construida en 1904 según el proyecto del ingeniero Juan de Areitio, tenía ladrillo, volúmenes sobrios, tejado a dos aguas y una gran montera central acristalada. Una puerta privada daba acceso a la vivienda directiva: el edificio reunía en una misma casa la gestión del ferrocarril y la vida de quien lo dirigía.

La línea prestó servicio de viajeros hasta 1938 y de mercancías hasta 1955. Su historia terminó definitivamente en 1960, cuando el proyecto dejó de ser económicamente viable. Los materiales ferroviarios, salvo los inmuebles, se subastaron entre ese año y 1965. Al cesar la actividad, la casa perdió su uso y se deterioró. En 1984 fue transferida a la Junta de Andalucía.

El 15 de agosto de 1988, un incendio arrasó casi toda la estructura y apenas dejó en pie los muros perimetrales. La Casa de Minas de Cala, que había sido oficina y residencia, pasó a ser el resto material de una conexión industrial desaparecida. Su restauración devolvió presencia a ese testimonio civil del pasado de San Juan. El edificio permite leer la historia ferroviaria no como una línea abstracta en un mapa, sino desde el lugar donde se administraba.

En la ribera, el agua y el terreno cuentan otra parte

El Guadalquivir fue la razón práctica para prolongar hasta San Juan el recorrido de las minas: el proyecto contemplaba expresamente el río y el muelle permitía cargar buques. Esa relación entre tierra y agua es el vínculo geográfico más visible de la historia. La ribera no aparece como decorado, sino como el punto de transferencia que hizo útil la conexión ferroviaria.

El subsuelo local añade otra escala. La información geotécnica de San Juan identifica calizas, dolomías y mármoles, además de arenas finas y limos, y señala la presencia de acuíferos generalmente extensos, muy permeables y productivos. Permeable quiere decir que el agua puede circular por los materiales: imagina una esponja, aunque el subsuelo real no sea uniforme ni funcione como una sola pieza. Es una forma sencilla de entender por qué el agua también forma parte del retrato físico del municipio.

La historia del ferrocarril no necesita atribuir a una roca concreta la construcción del muelle. Su conexión geológica local está en el paisaje que aprovechó: una localidad a orillas del Guadalquivir, con un terreno donde el agua subterránea también tiene presencia. Si vuelves a mirar la Casa de Minas de Cala, verás algo más que el recuerdo de una empresa: allí termina el viaje que llevó las minas hasta el río, y empieza el relato de cómo San Juan hizo de esa ribera una estación.